Technický popis
Časopis Automobil 5/80 str.12-14.
Děkuji autorovi a přetiskuji plné znění. Originální článek najdete v rubrice "Napsali o nás".
DAKOS INSPEKTA - přesmyčka na závodní trati
Tým, jehož výrobek vám dnes představujeme, tvoří jezdec Jiří Sejk, který spolu s Ivanem Matouškem určuje konstrukční provedení vozu A čtyři spolupracovníci. Parta se z nich stala před více než třemi lety, v době, kdy ještě jezdili soutěže. Během roku 1977 se rozhodli přesedlat na závodní sport. Přivedla je k tomu snaha o získání většího prostoru pro své "technické etudy", které jsou hlavním motivem jejich činnosti. Sportovní výsledky jsou pro ně odměnou za práci, nikoli cílem. Jejich ctižádostí je postavit kvalitní závodní automobil odvozený ze Škody 120 (typu 742). Na své cestě však zašli tak daleko, že jejich vůz nakonec dostal i nový název DAKOS, který vznikl přeházením liter ve slově ŠKODA.
DAKOS INSPEKTA je speciální produkční vůz, v popisovaném provedení určený pro závody do vrchu, ve skupině A5-silueta.
Při stavbě byli jeho tvůrci omezeni jednak finančními možnostmi, jednak dosažitelnou technologií. Ta se zejména projevuje na tvaru karosérie. Její příď, včetně kapoty, spoileru a rozšířených blatníků tvoří jeden celek vyrobený z laminátu. Ze dřeva, sololitu a původních dílů karosérie zhotovili maketu. Na té se laminovala negativní forma a teprve v této formě vznikl definitivní díl karosérie, který měl jednak tvar shodný s maketou, jedna k dobrou kvalitu povrchu. Stejným způsobem se postupovalo při výrobě ostatních laminátových dílů. Všechny jsou zevnitř vyztuženy. Zadní kapota a všechny dveře jsou ručně vyklepávané z hliníkového plechu tloušťky 0,6 mm. V oknech kromě předního je organické sklo. Na celé karosérii jsou důsledně odlehčeny všechny části, které nejsou nosné. Přední díl karosérie např. váží 17 kg, zadní dveře 5,5 kg.
Příďový spoiler svým vysunutím vpřed plně využívá povoleného přesahu přes homologovaný rozměr. Jeho linie plynule přechází do nástavby blatníků. Obrys další části boku karosérie vyplývá z nutnosti dodržet tvar dveří sériového typu, takže přední a zadní blatníky jsou pro snížení turbulence spojeny pouze profilem prahu, vytaženým na jejich šířku. Prostory všech blatníků - podběhy kol - jsou vzadu odvětrány, což snižuje jejich aerodynamický odpor.
Zadní stavitelný spoiler má obrácený profil a odtrhovou lištu na odtokové hraně. Konstrukčně je postaven jako křídlo: má žebra ve tvaru profilu potažená duralovým plechem, který je spojen no odtokové hraně nýtováním. Účinnost záďového spoileru významně ovlivňuje střešní spoiler z plastu, který na něj usměrňuje proud vzduchu. Interiér závodního vozu je prostor tvořený svařencem skeletu karosérie, ve kterém je pouze trubkový bezpečnostní rám (vyrobený podle předpisu, který udává jeho tvar, rozměr, materiál a způsob spojení trubek), anatomické sedadlo s ramenními opěrkami (vyrobené tak, že spolu s umístěním pedálů a volantu tvoří pracoviště "šité" přesně na míru jezdce), dále nezbytné přístroje (v Dakosu budou letos pouze otáčkoměr a výrazná kontrolka mazání) a předepsané protipožární zařízení, skládající se ze dvou ocelových lahví. V obou je hasivo CB (chlorbrommetan), které při použiti uniká pod tlakem 5 MPa. Menší láhev obsahuje 2,20 kg hasiva a je určena pro motorový prostor, do něhož ústí čtyři trysky, směrované na karburátory. Její účinek trvá 10 s. Druhá láhev ob· sahuje 6 kg hasiva a prostřednictvím pěti trysek chrání prostor jezdce. Doba aktivního účinku je 30 s. Trysky jsou v obou případech vytvořeny přímo ve stěně trubky průměru 10 mm, která hasivo rozvádí. Celý systém se ovládá pouze z vnějšku vozu.(Samozřejmě i z místa jezdce. Pozn.autora www.) V této souvislosti nelze opomenout pochopení i aktivní pomoc ředitele pražského závodu 21 Kovoslužby p.Láznička, který velmi intenzívně prosazuje protipožární ochranu automobilových závodníků a je jedním z iniciátorů záchranného systému Narex (viz Automobil Č. 2/,80).
Bezpečnost jezdce v Dakosu ještě zvyšují šestibodové bezpečnostní pásy firmy REPA z NSR o podélné výztuhy ochranného rámu, které ani předpisy nevyžadují. Toto péče o bezpečnost samozřejmě zvyšuje hmotnost, která se na jiných částech vozu pracně snižuje. Na celý bezpečnostní rám se spotřebovalo 17,5 m trubek, které jsou v místech možného úrazu obložené tlustou vrstvou pěněné pryže.
Vpravo vedle sedadla řidiče je umístěn omezovač brzdového tlaku. Při změně adhezních podmínek může jezdec jeho prostřednictvím regulovat brzdový účinek zadních kol tak, aby při plném sešlá pnutí brzdového pedálu neblokovala a nezpůsobila tím ztrátu kontaktu s vozovkou. Nádrž na 10 litrů paliva je na původním místě pod zadními sedadly. Vzhledem k tomu, že jde o vůz určený pro závody do vrchu a objem nádrže je menší než 20 l, nemusí být bezpečnostní.
Přední náprava je uprostřed rozšířená o 150 mm. Současně se změnil způsob upevnění nápravy ke karosérii. Jiné jsou samozřejmě i spojovací tyče. Tvrdší torzní stabilizátor má průměr 18 mm, také pružiny mají strmější charakteristiku, protože jsou zkrácené; tím se navíc snížila světlá výška vozu. Tlumiče Pal jsou přiměřeně upravené. Kotoučové brzdy Pal mají čtyři válečky (pr. 34 mm), odvrtané kotouče průměru 250 mm a obložení Ferodo. Otvory zlepšují chlazení kotoučů a odvádějí z destiček prach, který vzniká při brždění. Disky jsou dělené elektronové ARC (Brno) o rozměrech 7" X 13", alternativně se používají disky AZNP 9"x13" a 10"x13". Vůz jezdí na pneumatikách značky Barum Racing 235/45-13.
Zadní nápravu vlastní konstrukce, uloženou no pomocné příčce, tvoří rozvidlená vlečená ramena se šikmou osou kývání, svírající s podélnou osou vozu úhel 73°, hnací hřídele mají stejnoběžné klouby Löbro (NSR), pružiny a tlumiče jsou upraveny stejně jako vpředu. Uložením brzd u rozvodovky se snížila neodpružená hmotnost zadní nápravy, kotouče o průměru 260 mm jsou opět odvrtané a pracují v kombinaci s obložením Textar. Jednoválečkové třmeny s plovoucím uložením mají pístek o pr.32 mm. Převodovka Renault Gordini je pětistupňová a diferenciál má čtyři satelity. Spojka, uložená ve spojkové skříni vlastní konstrukce, je jednokotoučová, suchá o průměru 190 mm s talířovou pružinou a obložením Ferodo VG 95. Motor Š 130 má objem 1298 cm3, vrtáni x zdvih 75,8 x 72mm, stupeň komprese 11,5, dva karburátory Weber 45 DCOE, největší výkon cca 94 kW -(128 k) při 8200 min-'. Sériový chladič vody je uložen před přední nápravou a k chlazení kapaliny využívá pouze vzduch procházející mezi vozovkou a příďovým spoilerem. Vodní potrubí i chladič oleje jsou z hliníku, který má nízkou měrnou hmotnost a výhodný součinitel přestupu tepla. K příslušenství patří také plnoprůtokový čistič oleje. Hmotnost vozu je 665 kg, přičemž limit pro tuto kategorii je 635 kg. -Min-
Popis k fotografiím na str.13:
DAKOS INSPEKTA je speciálně upravený cestovní vůz pro závody do vrchu ve skupině A5, tzv. silueta. Jeho základem je Škoda 120. Spoiler nad zadním sklem usměrňuje proud vzduchu k záďovému spoileru a tím zvyšuje jeho účinnost. Odvětrání podběhů kol omezuje aerodynamické ztráty a zlepšuje chlazení brzd i motorového prostoru. Odvětráni zadních podběhů je - stejně jako některé nesériové díly karosérie vyrobeno z laminátu. S přístrojovou deskou na posledním obrázku jezdil Jiří Sejk ještě v loňském roce. Vzhledem k tomu, že vůz je zatím určen výhradně pro závody do vrchu budou na ní letos pouze otáčkoměr a výrazná kontrolka mazání. Trubka přívodu čerstvého vzduchu vlevo od přístrojové desky je součástí spartánského komfortu jezdce. Bezpečnostní rám je v partiích hrozících úrazem obložen pěněnou pryží.
Popisy k fotografiím na str.14:
Po odkryti přídě vozu je naspodu vidět chladič vody. Přívody chladicího vzduchu k brzdám jsou pro závody do vrchu zaslepeny kvůli snížení aerodynamických ztrát. Pootočené kolo odkrývá sériovou přední nápravu s lichoběžníkovými rameny a příčným stabilizátorem, nastavitelným do tří poloh podle požadované tuhosti pro určitou trať. Zadní brzdy jsou po stranách rozvodovky. Otvory v brzdových kotoučích zlepšují chlazení a odvádějí z brzdových destiček prach i vodu. Za spodním víkem motoru je vidět příruba spojkové skříně.
V loňském roce tým Dakos jezdil s motorem 1150 cm3, který letos nahradí motor Š 130. Oba motory mají dva dvojité karburátory Weber 45 DCOE a speciálně laděné výfukové potrubí. Ústrojí pohonu pro letošní sezónu, které je na obrázku dole, tvoří motor Š 130 a pětistupňová převodovka Gordini s odstupňováním pro závody do vrchu. Rozvidlená vlečená ramena se šikmými osami kývání jsou uložena na pomocné příčce, upevněné ve skeletu karosérie.